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      快運巨頭也難逃“快遞式”宿命?

      投稿人:  瀏覽: 3,062 次
      12個月前 (07-12) 沙發

      前段時間,運聯智庫發布了2021中國零擔企業30強排行榜,順豐快運、德邦快遞、安能物流拿下前三甲。

      除了營收排名,我們還發現了榜單中暗藏的一個有趣現象——

      老牌零擔巨頭德邦已經完成上市,安能物流今年上半年也已提交上市申請、正在沖刺階段。榜單中位列第五的百世快運,此前也被周韶寧親口證實正在融資且有可能在2022年實現上市。其他幾個頭部玩家,排位第一的順豐快運、第四的壹米滴答以及第七的中通快運等,也早就開啟了資本化進程,上市當是未來發展中的重要議題。

      快運行業的上市潮就要來了。

      但是,談及快運江湖的現況以未來格局的演變,你一定聽過這句話——“快遞的昨天就是快運的明天。

      快遞的昨天:從群雄輩出、百花齊放,到巨頭相爭、七子連珠,再到平臺逐鹿、合縱連橫,為爭奪市場份額,各大快遞品牌之間開啟了打群架的模式,造成了業務猛跑、盈利難追的尷尬。

      快運的明天:頭部玩家的排名逐漸穩定,市場的整合客觀上也在加劇,幾大頭部勢力各占勝場。當前,如果你站在快運江湖的灘頭眺望,上市潮逐漸若隱若現,已經悄悄傳遞出起風的信號。

      時隔已久,輾轉輪回,討論了多年的快運拐點已經在不遠處招手,現在大家反而更關心一個問題:在快運江湖困于格局既定之時,快運巨頭能否逃過快遞宿命?

      01

      像極了多年前的快遞

      中通快運起網時,其董事長賴建法在談到起網思路時曾有過一個提法:做快運產品回歸。所謂的產品回歸該如何理解?兩個方面——

      一是快遞企業大多都是從快運做起來的,快遞的基因里有快運的種子;

      二是在標準化程度越來越高的快遞服務培養皿中,快運的種子也正在發芽生根,快運標準化的基礎條件和需求與日俱增。

      除了產品之外,快遞也好,快運也罷,也有著相似的成長路徑。

      發軔于上世紀90年代,在快遞行業尚未完全開墾的土地上,吸引了一批印染廠工人 、木材商、裝修工、進城務工的農民現如今,那批提前入局者中間產生了很多明星富豪,也造就了很多草根創富神話。如此造富能力,極大刺激著圍觀群眾的神經,紛紛參與進來撈一桶金。

      快運行業,佳木斯貨運商幫是繞不開的一個群體:90年代,在國企改制的大背影下,一群來自佳木斯的下崗工人,依托親朋好友的紐帶,成立佳吉、華宇、佳宇等,開創了零擔快運行業的新紀元,更形成了中國物流行業中規模最大、影響最廣的一個地緣商業勢力。

      如同宿命一般,時代的潮流滾滾向前,當大環境與小氣候疊加,兩者之間都經歷著同樣的迭代與整合:從廣度覆蓋加間接交易,依賴層層分銷商和零售商,進行用戶覆蓋的傳統線下物流;到廣度覆蓋加直接交易,依托平臺流量,直接面向最終用戶的電商物流;再到精準覆蓋加靈活交易,基于平臺數據定位目標用戶,線上線下一體化融合的即時物流;物流行業的創新、顛覆和迭代的速度隨著商流的演變在加快。

      商場如戰場。從市場發展環境以及各家的戰略規劃和市場打法來看,可以明顯看到以下幾個趨勢——

      先說快遞。

      一方面,競爭趨于白熱化,價格剎不住車似地愈演愈烈,各大上市快遞巨頭更是握緊了拳頭較勁,靠著成本、資本、服務等優勢主動壓價搶量,在價格戰中存活,達成寡頭穩態競爭格局,且對市場的爭奪愈加激烈。大部分二線快遞企業在勉強維系,或者悶頭亂轉,紛紛避開一線快遞的鋒芒。

      另一方面,在其他諸多外部因素的作用和推波助瀾下,快遞江湖依然延續了各種不確定性,并非一潭死水,內部仍然暗流涌動。其中最典型的代表就是去年新起網的玩家極兔速遞,僅憑一己之力就將本就不平靜的快遞江湖攪得天翻地覆。

      再看快運。

      其一、幾大頭部玩家正在發力謀求更大的市場份額。

      最新公開資料顯示,快遞企業集中度CR8高達82.2%,整車市場規模4.0萬億元、CR81%,而零擔快運)市場規模約1.5萬億元)、CR82.9%。當前,快運江湖CR10的規模逐漸增加,越來越多的快運巨頭開始擁有一定的網絡優勢和規模優勢,顯示出行業集中度逐漸增強的趨勢。

      以去年雙十一的戰績為例,其中,安能雙11當天貨量突破5.1萬噸,排名第一;壹米滴答(含優速)突破4.5萬噸排名第二;百世快運3.7萬噸排名第三;中通快運3.1萬噸排名第四;順心捷達、韻達快運分別突破1.4萬噸、1.3萬噸位列第五、第六。

      這一現象可能就是快遞行業的翻版,相信不久之后,快運也會像快遞一樣,幾家頭部企業占據更大份額的市場體量。

      其二,頭部企業之間為了更高的市場占有率,將采取更多手段進行市場爭奪。

      近期,安能物流調價,并喊出了四省火力全開,6分錢隨便發的口號。根據介紹,安能此次調價主要針對江浙滬皖地區,這四省互流僅收0.06/kg的操作費,中轉費全免,所涉及的產品包括MINI小包和精準零擔快運。此次調價將從61日起執行。

      此前,壹米滴答也有類似區域的調價舉措,但調整的重點在于派費。壹米滴答集團曾表示將于510日開啟降價,其中優速快遞江浙滬粵魯對流派費直降25%;壹米滴答沿海8500kg以上大票降價,500kg-1T派費最高下調60/噸,1T以上派費最高下調80/噸。

      就目前市場格局來看,越來越多的快運巨頭開始擁有一定的網絡優勢和規模優勢。但目前,還沒有哪家或哪幾家巨頭能一統江湖,新的入局者也并未被一棒子打死,更多地具有強區域屬性、全網屬性、新型的組織模式的新玩家入場,一大波新生代快運品牌紛紛破殼。

      可以預見,快運行業競爭將日趨激烈且持久,既要避免競爭同質化,開辟新賽道,同時也要儲備糧草,做好打硬仗的準備。

      風起云涌,戰爭只會放緩卻從不會停止。

      02

      快遞宿命會上演嗎?

      潮水退去我們才知道誰在裸泳。

      2021年,快運行業正在進入一個更殘酷的廝殺,比我們想象中的更猛烈一些。問題來了:快遞宿命,會在快運江湖上演嗎?

      所謂的快遞宿命,老鬼的朋友安德華曾做過一個簡要總結——

      宿命之一:陷入電商牢籠,在產業鏈中地位缺失,議價權幾乎為零;

      宿命之二:規模為王,不計成本打價格戰,陷入囚徒困境;

      宿命之三:在漫長的市場消耗戰中增量不提質、增量不增收;

      宿命之四:末端網點不穩,一線業務人員基本權益難保障等問題日漸突出。

      關于縈繞在快遞身上的電商宿命以及由此引發的大規模價格戰困境,多位圈內人士在接受珍珍采訪的時候表示:本質上來看,快運行業發生價格戰只是時間問題,但電商不能說是宿命。宿命更多的是就快遞而言,因為電商是快遞的流量所在、是生命的根基。

      快運而言,它服務的是中國商貿流通的全領域,不僅僅是服務電商。它還服務于制造業、農業、醫藥、包括五金等各種制造行業,品類非常寬泛。

      快運不依托于某一個行業或品類,這是快運企業在客群構成、業務來源上與快遞公司的最大不同?,F在是如此,相信未來也一樣。

      據了解,國內快運公司發展比較頭部的有德邦、百世快運、安能、壹米滴答、順豐快運、中通快運等大約10家,目前電商占比他們各家業務份額在20%-30%,其它70%-80%業務量的基礎均來自于制造、農業等其它行業。只不過電商業務是發展最快的,因為消費者購買的家居、家電、冰箱、沙發、洗衣機等這些大件家電越來越多。

      德邦為例,德邦2018年開始直接做轉型主攻大件電商,但是它的基礎業務還是在B端制造業等的一些工廠。

      所以,電商不是快運宿命,而是發展過程中的一個驅動器,是利潤來源之一,是業務量的一個補充。一位快運業內人士告訴珍珍:

      電商主宰不了快運市場,它是快運市場貨源的一個良好補充,一方面可以幫助快運企業優化網絡結構,一方面也可以增加企業利潤。快運市場不會像快遞一樣,電商直接占據到90%市場份額。

      電商既非我命,那么在這些快運巨頭上市以后,會不會走上快遞的老路呢?從目前快運行業大環境來看,快運行業會像快遞一樣進入到一個發展高峰期,企業們都去一窩蜂的高速發展,但是過一段時間以后,就有可能會重蹈快遞的覆轍,打價格,快遞專家徐勇表示,快運以后也會陷入增量不提質、增量不增收的怪圈,包括快遞現在的囚徒困境,等等,發生概率非常高,因為就資本市場而言,資本是一把雙刃劍,一方面它是一個巨大驅動力,另一方面它也是一個監督機制,它要監督你,例如:如果你在國內上市,你做得不好、沒有業績、不理想,就會遭到拋棄,很現實的問題。

      也有人認為快運企業走上快遞式的宿命其實是市場規律的體現。一位業內人士表示,快運快遞宿命,這個問題大家不能從道德上去評價,這是市場規律,沒有辦法去避免,只能是自然競爭、優勝劣汰。

      從另外一角度看,增量不提質、增量不增收、打價格這些不是權衡的問題,而是綜合發展的一個事,上述快運人士告訴珍珍,企業上市后,無論是市占還是客戶體驗、服務等等,這些要看長期價值,上市對于企業是一個分水嶺、新的開始,短期內要看市值表現,它是一個指標,但還要看到快運這個賽道的長期價值。

      如何來判定長期價值?以上人士拿自己長期關注和研究的快運企業之一安能物流舉例——

      安能現在正在做一些產業帶的投入,如建立分撥基礎設施、買車、鋪干線等,這些都是為了去實現長期價值做準備:第一,做產業帶投入,也就是在某城市當地的產業帶旁邊建立分撥基礎設施、分撥中心,這樣既有利于自己拓展服務網絡;也有利于降低自身整個運輸、中轉成本;第二,有了當地產業帶以后,可以把降低的這部分成本轉化成客戶的價值,給客戶更具性價比的服務,同時可以幫助當地產業帶去向外開拓市場,降低物流成本。

      有句話說得好:物流成本決定了消費的半徑。所以我覺得這就是一個長期價值的事情,這樣大家都有錢可賺,這一點資本市場還沒注意到。該人士表示。

      然而,即使如以上人士所說,企業要看重長期價值,但也不可避免的會有一些企業為了擴大市場規模,進行價格戰。

      在某快運企業的人士和綺珊觀察看來,大部分快運企業不盈利,是因為這些企業的業務中聚集了很多價格敏感型客戶、包括有些剛剛起網或者成立時間不長的公司,他們為了快速擴大規模、走量,不斷降低價格、打價格戰,但這些價格敏感型客戶所帶來的都是無效規模,看似規模很大,可貨物并不能進行有效的拼車跟裝載,不能完整發揮一輛車的適配率,并不能給快運企業帶來價值,對整體網絡效率的提升以及成本上的提升都沒有任何幫助。

      不要因為短期的規模、利潤,犧牲企業長期的網絡穩定性或者價值。和綺珊同時也表示,短期內快運企業不會陷入快遞企業所面臨的囚徒困境、增量不提質、增量不增收的現狀。快遞確實已經到了一個犧牲利潤肉搏的階段,快運從目前來看,它所體現的價格——其實是效率戰。

      什么是效率戰?效率戰是快運企業通過成本優化,把降低成本的部分反饋給客戶,既保證自己利潤水平,也降低了客戶物流成本。

      快運服務的B端客戶范圍比較廣、行業與品類寬泛,他們比較注重性價比,會綜合評判,如破損率、時效、安全、經濟、服務網絡等。例如,酒品牌比較注重時效與網絡服務;垃圾袋比較注重經濟;醫藥、精密儀器比較注重安全與時效、服務網絡,每個品類對于性價比要求基本都不一樣。

      03

      如何避免快遞式宿命上演?

      公開資料顯示,國內零擔CR10市場集中度僅為5.99%,而美國2016年的零擔市場CR8集中度已高達71.1%,集中度相比美國零擔市場還有10倍以上的提高空間。

      前文也提到,國內快運擁有約1.5萬億市場,現在國內頭部玩家德邦、百世、安能、壹米滴答等大約10家,以及眾多小專線玩家,市場份額上整體占據著6%-8%,所以快運、包括零擔市場處于比較分散的狀態,集中度不高,市場并不成熟,整合空間比較大。

      快運企業作為承接端,現在也已經出現了價格戰,尤其是一些二三線約30萬小專線企業,他們已經把快運網絡的價格做的非常低。一位身居一線的快運人士稱,現在很多小專線的價格其實做的很低,在打價格戰,而且他們還能很好的生存,這也說明價格還沒有到底,但是這也證明整體的國快運網絡,還有很大的效率與成本優化空間。還有一點也值得注意,現在國內快運網絡整體的價格還是略高。

      在這些情況下,如何整合市場?該快運人士的建議,要不斷優化效率與成本空間,提升效率,這是最為核心的。這個過程中的第一個對手就是小專線:第一,你要覆蓋這些小專線覆蓋的落網,通過品牌效應,削弱它的競爭力;第二,在第一的基礎上,就要考慮成本問題,畢竟小專線價格低。

      比如,現在上海到廣州、北京到上海,這兩條線可能有很多小專線企業都已經鋪設了服務網絡,也有正在建立的,這些企業他們也在競爭,價格比較低。作為整合企業或者巨頭,你要考慮如何讓自己的專線成本比它更低或持平。

      通過政策或資本等力量也有利于提升快運產業集中度。徐勇稱,他們在打價格戰,這里面最核心問題就是快運產業集中度不高,現在快運企業比較多,應該集中到3-4家。此外,這些企業業務還沒有形成差異化,這一點要做出改變,不改變,快運也會重蹈覆轍、走快遞老路。

      怎么改變?徐勇表示:一是建立服務標準,通過政策去引導;二是資產重組或兼并重組、優勝劣汰,靠市場的力量,靠資本力量,外加企業自愿。

      近些年快遞江湖在大打價格的教訓太深刻了。下一個五年,或者說三年,快運江湖的玩家們想再現通達百世組團上市的輝煌,但所有人,恐怕沒有一個想重演價格的悲劇。

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      來源:互聯網
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